合《资车》企，开【始批】量{出海}

当欧美国家对中国电动汽车加征关税，试图阻挡 " 低价中国车 " 冲击本土市场时，一个更有意思的现象正在发生：真正可能冲击全球汽车格局的力量，并非来自中国自主品牌的外部进攻，而是跨国车企自身的 " 内部选择 "。其正主动将中国制造的车型，不断运往全球各地。

近日，大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬就表示，正 " 非常认真地评估中国作为出口基地的可能性 "，计划将中国研发生产的车型推向东南亚、墨西哥、北非和南美等市场。

这并非孤例。在此之前，悦达起亚已将盐城工厂改造为全球出口基地，累计出口整车超 56.8 万辆，出口额突破 61.8 亿美元；上汽通用昂科威常年返销北美市场；华晨宝马 iX3 也曾批量出口欧洲。

另在不久前，上汽大众的一批途观 L Pro、帕萨特 Pro、途昂 Pro 等新车，搭乘中欧班列驶往乌兹别克斯坦。

合资出海热到来

盘点当前合资车企的出海版图，会发现几乎覆盖了所有主流品牌和多个目标市场。

走得最早也最坚决的当属韩系车企。悦达起亚自 2018 年开启出口业务以来，已构建起包括 EV5、狮铂拓界等在内的出口产品阵容，覆盖燃油和纯电两条技术路线，出口市场涵盖中东、东盟、南美、澳洲等地区。

盖世汽车研究院数据显示，2024 年和 2025 年，悦达起亚连续两年出口销量超过 17 万辆，稳居合资车企出口前三。

同一集团的北京现代同样在加速追赶，2025 年出口整车 8.2 万辆，同比增长 48.67%，主要目标市场包括东南亚、中东和南美。

图片来源：起亚

德系阵营中，上汽大众是最新加入者。此次出口乌兹别克斯坦的车型均为最新一代主力燃油车。乌兹别克斯坦是中亚人口最多的国家，汽车工业基础薄弱，当地产能以经济型车型为主，中高端车型依赖进口。上汽大众选择在此布局，既避开了已被中国品牌电动车高度渗透的欧洲，也避开日系、韩系盘踞的东南亚，另辟蹊径进入中亚。

华晨宝马和奔驰也在行动。华晨宝马 iX3 早前已批量出口欧洲。奔驰全新 CLA 车型搭载由奔驰中国团队主导研发的 MB.OS 架构，配备中国智驾品牌 Momenta 的辅助驾驶系统，电池也来自中国企业。自上市以来纯电 CLA 在欧洲累计注册量已超 2.55 万辆。

美系阵营中，上汽通用的昂科威常年从烟台返销北美，长安福特 2025 年出口销量均超过 5 万辆。

日产则呈现出另一种出海形态。在 2025 年 10 月的日本移动出行展上，一款由中国团队主导研发的合资车型首次登上东京舞台。新任日产 CEO 明确表示，日产 " 转型的关键在中国 "，N7 将率先出口至拉丁美洲和东南亚。

图片来源：郑州日产

4 月 1 日，郑州日产锋坦 Frontier Pro 出口海外。该车从设计、研发到生产全流程均由中国团队主导，针对全球不同区域市场原生适配。

此外，一些新型合资关系也在发力出海。smart 与吉利的合资公司生产的电动车型从研发阶段就面向全球，主要目标市场包括欧洲；光束汽车（长城与宝马合资）生产的 MINI 电动车型同样面向全球销售。

盖世汽车研究院统计数据显示，2025 年我国外资和合资品牌乘用车对外出口量已逼近百万大关。

中国正成为全球生产基地

为什么跨国车企加速将中国工厂定位为全球出口基地？

最直接的驱动来自国内市场的残酷竞争。随着自主品牌凭借电动化和智能化先发优势持续扩大份额，合资车企的传统阵地不断被挤压。

盖世汽车研究院的销量数据显示，2025 年国内自主品牌乘用车市场份额攀升至 68.5%，而合资品牌的市占率则从巅峰时期的六七成跌落至 30% 左右。销量下滑带来的是大量产能闲置。

图片来源：北京现代

与其在国内市场打无休止的价格战，不如将这些产能转向海外，那里还有大量对德系、美系、韩系品牌有需求但本地供应不足的市场。

第二个动因是中国制造的成本和效率优势。同一款德系车，在中国生产的成本远低于德国本土，而品质并不逊色。中国汽车产业链的完备程度和成本控制能力，在全球范围内都具有显著竞争优势。

合资车企的中国工厂，可以依托本土供应链实现低成本生产，又能够借助外方品牌在海外的渠道网络和售后服务体系进行销售。这种 " 外方品牌 + 中国制造 + 海外渠道 " 的组合，在价格敏感的新兴市场极具杀伤力。

第三个动因更为深层，涉及技术能力的反向输出。合资车企在国内的业态正在从过去四十余年的 " 市场换技术 " 升级为 " 中国汽车基建能力的全面对外输出 "。所谓汽车基建，不仅指制造能力，更包括供应链体系、产品开发能力、电动化和智能化技术等一整套产业生态。

比如，奔驰全新 CLA 搭载的 MB.OS 架构由中国团队主导研发，智驾系统来自中国本土企业 Momenta，电池供应商也是中国公司。

保时捷在上海设立其全球首个海外综合研发中心，该中心研发设计的娱乐屏即将于年内装车量产。梅赛德斯 - 奔驰集团董事会主席康林松在近期强调：" 中国研发团队或多或少已经拥有了自主权。更好的做法是利用我们在这里开发的成果，在中国创新并赋能全球。"

图片来源：上汽大众

上汽大众 ID.ERA 9X 同样由中国研发团队主导开发，上汽大众将其定义为 " 合资 2.0 时代 " 的里程碑式产品，并已规划东南亚、澳大利亚等市场的右舵车型开发。

这意味着，合资车企将中国生产的车型出口到全球，本质上是在向海外市场输出中国制造的品质标准、技术含量和成本竞争力。这不再只是产能的转移，而是能力的输出和角色的重塑。

当然，这条路径并非没有挑战。中外双方的利润分配与利益协调是首要难题：中方希望出口业务最大化分摊固定成本，外方则顾虑是否会冲击其他地区生产基地。不同国家和地区的准入标准、排放法规、安全认证、关税政策差异巨大，合资车企需要应对上百套不同的法规体系。

出口后的备件供应、维修保养、客户投诉处理、召回管理等售后服务，也需要依赖外方母公司的全球经销商网络，但这些经销商是否愿意投入资源去销售和维护 " 中国制造 " 的车型，存在不确定性。此外，合资品牌还面临自主品牌出海的竞争挤压——如果在价格上无法与自主品牌拉开差距，在品牌上又缺乏外方强力支持，容易陷入 " 两头不靠 " 的尴尬境地。

但从宏观趋势看，合资车企出海的战略方向已不可逆转。未来几年国内自主品牌市占率大概率继续爬升，合资车企在国内市场的空间可能进一步被压缩。

如果不在出口上找到增量，大部分合资车企将面临产能利用率持续走低、经营亏损甚至被迫退出的命运。而出口转型为它们提供了一条体面且可持续的出路，作为全球资源配置的参与者被重新整合。