理想整车研发负(责人)刘立国：说{理想}不重视技术，是大大的误解

理想汽车整车电动研发高级副总裁 刘立国

文｜肖漫

走过 10 年造车历程后，新势力阵营已经普遍从 " 轻盈 " 走向 " 厚重 "。尤其是理想汽车，这家公司高呼成为 " 具身智能企业、"，但也同时在垒高每一块整车技术能力。

尤其是过去 4 年，理想汽车几乎重构了底盘系统，联合供应商深度共创了底盘三大项：EMB 刹车 +800V 主动悬架 + 线控转向。

理想在电池上也在进行自制布局，同时，在自身起家的增程技术上，理想也走到了自研自制阶段——其最新一代增程器，也即发动机，已经是理想汽车 " 自己生产 "。

上述技术能力成果几乎都将集中体现在最新的旗舰车理想 L9 Livis 上。这意味着，新一代理想 L9，也将是理想新一代技术能力的起点。

" 从立项第一天起就定下目标，新一代 L9 的悬架和底盘技术必须成为整个行业的天花板。" 理想 L9 livis 在北京车展上第一次亮相时，李想说，仅 20 分钟的发布时间里，他花了一半的时间介绍底盘和悬架系统。

不久前，36 氪访谈了理想整车电动研发负责人刘立国，其向 36 氪总结了理想一系列底盘技术布局背后的思考：用户体验的代际领先、智能化技术演进下的 " 小脑 " 需求，甚至对供应链安全的考量等。

其也向 36 氪回应，" 外界有时候误认为理想汽车不重视技术，这是大大的误解，事实恰恰相反。"

车企们通过智能座舱建立了交互感官，通过高阶智驾训练出了聪明的 " 大脑 "，并以高能量密度的动力电池作为强劲的 " 心脏 "。但 " 感知 " 与 " 决策 " 的进化，最终必须落定在物理世界的 " 执行 " 上。

" 没有小脑，大脑再聪明也站不稳。" 理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国说道。承担着整车运动协同 " 小脑 " 角色的底盘域，正是汽车成为 " 具身智能体 " 的最后一块拼图。

理想认为，要完全打通底盘域的全栈能力，需要彻底掌握主动悬架、线控制动、线控转向的研发，" 三个系统协同起来，才能带来体验代差。" 刘立国说道。

在 2021 年下半年，理想就已经同步立项研发 800V 主动悬架和完全体线控底盘。其中，最具原创性、也是理想首发蹚出无人区的硬核技术，是 EMB（线控机械制动）。当时的产业链并不成熟，这一技术在业界甚至只存在于概念验证和 PPT 阶段，从未有过量产先例，甚至连法规都没有。

作为下一代底盘核心技术，EMB 彻底摒弃了汽车工业沿用百年的液压制动系统，去掉了刹车油、液压泵和复杂的管路，直接在四个车轮端使用独立电机来驱动卡钳刹车。

最终用时四年，理想落地了 800V 主动悬架、线控转向、线控制动三大技术成果。

在硬件层，理想找了供应商联合自研；软件层，则是由理想工程师独立研发。

" 很多主机厂也采购了线控转向、线控制动，但当底盘的系统软件来自不同供应商的黑盒时，代码互不相通，你根本没办法统一调度，就像让一群说不同语言的人协同作战，每个人单独都是精兵，但就是形不成合力。" 刘立国说。

为了给底盘算法足够的计算资源，理想在马赫 M100 芯片中设计了整车控制的专属区域，并留出了一到两百 TOPS 算力——让汽车的小脑拥有跟得上智驾大脑的算力。

理想过去几年的成功，很大程度上被外界归结为 " 产品定义的胜利 "（精准的家庭定位、冰箱彩电大沙发），但当这些显性配置被全行业像素级复制，理想的销量在过去两年承压明显时，理想必须向外界、也向自己证明：他们拥有难以被轻易抹平的底层硬核技术护城河。

36 氪汽车独家对话了理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国，试图呈现理想汽车的技术判断与商业思考。以下为对话实录，经编辑：

单推出某一个系统意义不大，多系统协同才是1+1+1>3

36 氪汽车：理想此次在底盘上最大的技术突破是 EMB，什么时候判断这个方向要来？

刘立国：2022 年 L 系列车型上市前夕，当时那一代技术进入量产阶段，开始储备下一代技术，我们预判下一个突破方向是底盘的全面电动化和智能化。

只有先实现底盘电动化，才有更多智能化的可能性。过去机电一体化系统极为复杂，规则控制非常繁琐，而且各家分别独立开发，要整合成一个整体极其复杂。我们认为，底盘电动化必然是未来方向，就开始逐步在转向、制动、悬架三个方向储备相关技术。

36 氪汽车：李想在这一代底盘研发里提过什么要求吗？

刘立国：李想对下一代旗舰车型最大的要求是，要有完全不一样的驾乘体验，并形成技术代差，这是他最大的要求。从需求到跟人的交互，再到最后的验收，各个环节他都会参与。他经常会试车，基本上每两三周要开一次。

36 氪汽车：之前已经有其他主机厂推出了主动悬架和线控转向，理想没有考虑过先把一些技术在改款车型先上吗？

刘立国：要看驾乘体验，就需要把 800V 主动悬架和完全体线控底盘的整个底盘域放在一起整体评估，而不是看单点。单独看任何一个系统其实价值都有限，比如单独看线控转向，无非是实现了可变转向比，这本身还不够显著。如果结合主动悬架和后轮转向之后，它的价值就放大了，转向也更容易了。

三个系统协同起来，价值是 1+1+1>3 的整体感受。只有把这些东西都放在一起，才能带来技术代差，带来体验的代差，这才是一个真正具有具身智能潜质的完全体线控底盘。

36 氪汽车：干 EMB 之前有探索过其他路线吗？

刘立国：2022 年前后，行业里对 EMB 量产窗口的主流判断是在 2028 到 2030 年，甚至更晚。法规也完全空白（线控制动的法规是 2026 年 1 月 1 日才开始执行），没有任何人能告诉你这条路最终走不走得通。

那时候行业里有一条路线呼声很高，叫 " 前湿后干 " ——前两个轮保留 Boost 液压制动，后两个轮用干式方案，这个路线相对保守，如果后轮出问题，前轮液压还能兜底，行业一度认为这是过渡阶段的主流方向。

36 氪汽车：为什么没选这个路线，而直接选择了 EMB？

刘立国：我们内部也认真讨论过这条路，但工程师们用第一性原理推演后，发现它有几个致命问题：前湿后干达不到 EMB 的真正优势，软件平台无法从轮端上移，软硬件还是解耦不了，而且电液混合控制反而让整个系统更难维护。

36 氪汽车：这几年线控底盘很热，但用户感知不够显性，你们认为 EMB 真正的价值是什么？

刘立国：EMB 真正的价值在于四轮独立控制、软件完全上移——轮端只留执行，而决策和协同算法全部上移。" 前湿后干 " 两样都做不到，相当于付出了 EMB 的开发成本，却只拿到了一半不到的收益。

从安全性来讲，EMB 比之前的 EHB 安全性更高，同样的轮胎和同样的路面附着情况下，EMB 制动距离比 EHB 要短 2 米多，ABS（防抱死制动系统）可以调得更精细，对附着力的应用更高。同时 AD 的控制闭环非常短，驾驶感会更好。

所以我们最终直接走向了全干式 EMB。我们 A 样做出来之后，行业内其他厂家也嗅到了苗头，各家开始陆续跟进。值得一提的是，许多全球头部供应商得知我们的 EMB 取得了成功，也主动找到我们寻求合作。

36 氪汽车：有什么测试指标么？对失效有什么评价标准？

刘立国：在 EMB 规定上有明确的规定，满载的减速度是假设 1G，当低于 0.65G 时，要有报警，要有相应的预警机制，要知道是什么东西失效了，要有相应的解决方案，所有的失控不能低于 0.25G，在法规上都有清晰的解读。

我们实施完以后，到现在还没有出现任何一例减速度低于 0.65G 以下。

36 氪汽车：0.65G 是什么概念？

刘立国：平时大家开车，正常是 0.2 或者 0.3G，很多人在开车过程中紧急制动也就是 0.6G。除非受过培训或一脚踩到死，大概能到 1G。

36 氪汽车：这次 EMB 的供应商主要是伯特利，当时没有想找一些国际供应商合作么？起码从共识上来讲，大厂的体系更全。

刘立国：博世、采埃孚这几家国际大供应商在 EHB 领域深耕数十年，依托全球平台化规模，技术成熟、成本极低，在现有赛道上已有稳定的商业回报。对 EMB 这条全新路线，他们的投入节奏与我们的研发诉求并不完全匹配——这不是能力的问题，而是商业驱动力上的差异。

大厂流程比较复杂，你找它也会陪你一起去开发，但紧迫程度、推进程度、投入程度肯定不会按照你的节奏去做。这也是我们要自主研发的原因，而且中国率先在全球发布 EMB 法规，也是希望在这一领域实现零部件自主可控和 " 换道超车 "，所以后来我们选择了伯特利一起开展 EMB 的开发。

36 氪汽车：近期关于 48V 主动悬架和 800V 主动悬架的路线探讨很多，理想怎么看？为什么选择做 800V 主动悬架，有什么思考？

刘立国：48V 最早是在欧美推广的，它是给传统燃油车服务的，比较简单，但它用不了高压。

在早期开发过程里，供应商在推荐时，刚开始也是想用 48V。但我们发现，48V 能提供的功率比较小，要实现大功率需要加大电流，线束要很粗才能承担。

而从需求端来看，做主动悬架的核心目标是什么？是让四个轮子真正独立地响应路面和驾驶动态，不互相妥协。这件事的前提，是你得有足够的主动力——你要能主动给每个车轮施加足够大的力，才能控制它，才谈得上解耦。

48V 系统功率有上限，能提供的主动力大概在 7000N ‌左右。对 SUV 来说，这个力是不够的。高速过弯时，侧倾力矩很大，6000N 不够用，就得保留横向稳定杆来辅助。稳定杆在，左右两个轮子就是连着的，一个轮子动，另一个也会被带动，做不到 " 四轮独立控制 "。

我们当时也研究了市面上几条路线——直线电机、滚珠丝杠、48V 液压泵，都拆解过、分析过。每一条都有它的逻辑，也有它的天花板。最后选 800V 液压泵，本质上不是因为这是 " 最先进的 "，而是因为它是唯一真正能实现我们目标的方案。800V 方案能把主动力做到 10000 N 以上，才能满足我们对单轮抬起等多种用户使用场景的目标。

36 氪汽车：新技术首次上车，你们做了哪些验证？

刘立国：理想线控底盘专项路试累计里程已超 400 万公里，覆盖全国 23 个省市各类气候和工况。在各类极端场景及人为断开信号的模拟测试中，均未出现全部失效情况。EMB 系统的功能安全获得了国际最高标准的 DAkkS ASIL D 认证，制动距离实测达到 33 米，全面超越传统液压制动系统。国家法规是及格线，我们的标准是远超及格线。

具身智能的"小脑"，软件比硬件更难做

36 氪汽车：理想将 L9 livis 称作 " 具身智能旗舰 SUV"，底盘域承担的是具身的哪一部分？

刘立国：整个协同、运动学的控制相当于小脑；AD 全功能相当于大脑。

具身智能对底盘最核心的要求，是每一个关节都能真正独立听令，也就是四轮在 X、Y、Z 向上可以实现完全解耦。

悬架做到了 Z 向四轮完全解耦，每个悬架独立控制支撑力即可以实现单轮抬起的使用场景；线控转向和后轮转向做到了 Y 向解耦，方向盘和车轮之间全靠电信号，物理连接断掉了。E