巨亏210亿，吉利{决定}让英伦超跑暂(停梦)想

莲花集团 CEO 冯擎峰亲手撕掉了自己八年前写下的那张时间表。

2018 年，莲花发布 "Vision 80" 战略，誓言要在品牌诞生 80 周年（2028 年）之际完成全系纯电化。彼时，Emira 被庄重地盖上 " 最后一款燃油车 " 的印章，Evija、Eletre、Emeya 三款纯电车型接踵而至，莲花一度是全球最激进的电动化超跑品牌。

八年后的同一天，这份雄心被正式宣布作废。2026 年 5 月 13 日，莲花发布 "Focus 2030" 战略，宣布放弃 2027 年全面电动化目标，转向燃油、超级混动、纯电三轨并行。并且，莲花确认将在未来数周内推出全新燃油跑车 Emira 420，并把原本规划为纯电旗舰的 Type 135，紧急改回 V8 混合动力方案。

这究竟是战略微调，还是一次彻头彻尾的 " 信仰崩塌 "？

五年亏掉 31 亿美元，纯电故事讲不下去了

我们先来看看莲花的财报数字。

2025 年全年，莲花全球交付量仅为 6520 辆，同比下滑 45.7%，近乎腰斩。其中，被寄予厚望的纯电 SUV Eletre 和纯电轿车 Emeya 双双扑街，大众化车型销量下滑 33%，跑车销量更是暴跌 62%。营收同比下滑 44% 至 5.19 亿美元，归母净亏损 4.6 亿美元。

从 2021 年到 2025 年，莲花累计亏损超过 31 亿美元，约合人民币 210 亿元。

这意味着吉利控股接手莲花后，砸下重金推进的电动化转型，非但没有打开新世界，反而把品牌拖入了一个烧钱的无底洞。2024 年莲花全球销量还曾达到 1.2 万辆，同比增长 70%，让人看到一丝曙光；结果 2025 年直接被打回原形，销量断崖式坠落。

更要命的是，莲花几乎丧失了 " 自我造血 " 能力。这家拥有 77 年历史的英伦超跑品牌，正在变成一台依靠中国资本输血的昂贵机器。

而输血的速度，显然已经跟不上失血的速度。

尴尬的是，莲花不是不想电动化，是超豪华市场的消费者，根本不买纯电超跑的账。

冯擎峰在内部复盘时坦言：" 没有预料到超豪华市场电动化的困难。我们已经试错过了，内部没有人再坚持说只做纯电。"

这句话背后，是整个超豪华汽车行业的集体迷茫。

超跑的核心价值是什么？是 V8 引擎的咆哮，是换挡时的机械顿挫，是弯道里那种人与机器直接对话的操控质感，是一种建立在燃油文化上的情感连接。而电动化带来的，是 2.6 吨车重的 Eletre，是安静到近乎诡异的加速，是一块电池包对轻量化信仰的彻底背叛。

莲花创始人柯林 · 查普曼那句 "Simplify, then add lightness"（简化，然后轻量化）被刻进品牌 DNA。然而电动化后的莲花，Eletre 整备质量超过 2.6 吨，即便是纯电超跑 Evija 也逼近 1.7 吨。 这与莲花 " 轻量化之王 " 的身份形成了荒诞的反差。

消费者拒绝为 " 电动莲花 " 支付溢价。 在欧洲大本营，莲花销量大幅收缩；在北美，100% 的电动车关税几乎切断了中国产纯电车型的销路；即便是中国市场，2025 年 2 月新款 Eletre 官方直降 18 万元，依然无法挽回颓势。

自救路线图：回到 " 三轨并行 " 的务实主义

莲花的 "Focus 2030" 战略，本质上是一份止血求生的说明书。

产品层面，莲花确立了短期 60% 插电混动 +40% 纯电动的产量结构，不再推出全新纯电车型。2026 年 3 月上市的插混 SUV"For Me"（售价 50.8 万元起）成为新战略首款落地产品，上市首月在中国市场订单即破 1000 辆，其中老车主复购率高达 20%。 这个数据让莲花猛然意识到：混动才是当下能卖动的 " 真香 " 路线。

技术层面，莲花重新拥抱内燃机。2028 年推出的 Type 135 将搭载全新自研 V8 混合动力单元，综合功率超 1000 马力，由英国考文垂设计中心开发。这是莲花时隔 24 年再度启用 V8 动力，上一次还要追溯到 2004 年停产的 Esprit。 燃油跑车 Emira 也不再按计划停产，而是推出改款车型 Emira 420。

经营层面，莲花彻底放弃规模化的执念，将 2030 年销量目标设定为年产 3 万辆（2025 年仅为 6520 辆），并把 2027 年定为盈利目标年。同时，莲花将在 2026 年内完成英国莲花与路特斯科技的整合，统一品牌、简化治理、降低成本。

市场布局上，莲花提出 "3331" 策略：中国为主力市场，欧洲立足赛车基因，北美以加拿大为切入点，亚太及中东目标份额 10%。

这套组合拳的核心逻辑只有一个：先活下来，再谈理想。

这不是莲花的独角戏，是超豪华品牌的集体 " 叛逃 "。

莲花的 " 弃电回油 " 并非孤例，事实上，全球超豪华车企正在经历一场集体觉醒。

法拉利去年 10 月宣布，将 2030 年纯电车型占比目标从 40% 腰斩至 20%，首款纯电车型推迟至 2028 年前发布。兰博基尼今年 2 月彻底放弃纯电战略，取消 Lanzador 纯电 GT 量产计划，新一代 Urus 也改回插混路线。宾利叫停了原计划 5 款纯电车型中的 4 款，仅保留一款城市纯电 SUV。保时捷推迟纯电 718 上市，前 CEO 奥博穆甚至公开承认 " 将第二代 Macan 设计为纯电动车是错误 "。劳斯莱斯也在同步收缩纯电研发投入。

兰博基尼 CEO 温克尔曼的一句话，道破了天机：" 跑车爱好者怀念内燃机声浪，尚未与电动汽车建立情感联系，市场对纯电超跑的接受度趋近于零。"

这些品牌曾经迫于环保法规和政策压力，纷纷立下电动化军令状。但当它们真正踏入纯电深水区，才发现超豪华市场的游戏规则从未改变——这里卖的从来不是 " 零排放 " 的道德优越感，而是速度、声浪、机械美学和身份图腾。电动化可以是手段，但绝不能是目的。

莲花只是这场集体回调中，动作最剧烈的那一个。

结语：

莲花的故事，本质上是一个关于 " 激进转型 " 与 " 品牌基因 " 的撕裂。

吉利控股 2017 年接手莲花后，试图用电动化、智能化、大众化三板斧，把这个沉睡多年的英伦超跑品牌唤醒。愿景很宏大，执行很坚决，投入很慷慨。但问题是，莲花不是吉利，它不能靠性价比和规模取胜，它的生存逻辑从来就是小众、极致、纯粹。

当莲花为了电动化把 Eletre 做到 2.6 吨，为了销量把价格压到 50 万元区间，为了规模把年销目标定在数万辆——它其实在不知不觉中，已经不再是莲花了。

如今 " 弃电回油 "，看似是回归初心，但更像是一次被逼到墙角后的应激反应。

毕竟，在超豪华汽车市场，活着比正确更重要。 莲花用五年时间和 210 亿元的学费，终于明白了这个道理。